交通运输产生了全球约四分之一的温室气体排放量，而乘用车占该数字的一半以上。另一方面，丹麦和荷兰都有以自行车为主的通勤方式，可以让很多人完全不用汽车。

一支国际研究团队想知道是哪些因素，促使这些国家做出这种转变，以及如果更多国家采用类似的交通，可能会发生什么。有两个结论很清楚：很难获得关于自行车的可靠数据，而以自行车为重点的交通方式可以抵消相当于一个大工业化国家的排放量。

有多少辆自行车？

通过政府要求的许可和登记数据，我们有非常好的机动车辆使用数据。对于自行车来说，信息则非常有限，因此研究人员不得不估算大多数国家的自行车数量。为此，他们收集了制造、进口和出口方面的数据，并将它们与有关自行车在报废信息组合成一个模型。这些数据一直持续到 2015 年，所以现在已经有点过时了，因为全球疫情促使许多国家的居民转向了自行车出行，但他们的数据覆盖了占全球GDP总量95%的国家。

并非每个国家/地区都有车辆使用数据。在一些国家，数据来自人口结构相似的国家。

至少从数量上看，自行车远比汽车普遍，自 1960 年代以来生产了超过45亿辆自行车，大约是汽车数量的 2.4 倍。其中超过一半最终出现在五个国家：中国、美国、印度、日本和德国，其中中国占全球自行车总数的近四分之一。然而，人均数字却大不相同，较小的富裕国家拥有最高的自行车占有率。丹麦、荷兰和挪威等地每人拥有不止一辆自行车。

总体而言，研究人员将国家分为五类。其中一类包括汽车或自行车很少的低GDP国家。另一个类别，包括中国、智利和巴西，包括快速增长但汽车保有量的起始水平很低和增长缓慢或根本没有增长的自行车保有量。之后是汽车和自行车人均保有量始终较高的意大利、波兰和葡萄牙等地。

澳大利亚、加拿大和美国等国家对自行车和汽车的拥有率都很高，但往往更频繁地使用汽车。研究人员将此部分归因于“地广人稀”。最后，由欧洲工业化国家组成，特点是拥有非常高的自行车保有量和稳定的汽车保有量，但公民喜欢使用自行车的类型。在这里，作者建议，“基本的交通需求已经得到满足，对更环保、更健康的生活的追求推动了自行车保有量的增加。”

这里有一些奇怪的地方。一些富裕国家，如日本和瑞士，拥有大量汽车，但公共交通系统降低了汽车的使用率。一些富裕的欧洲国家，如挪威，气候和地形不利于自行车的广泛使用。巴西、俄罗斯和泰国等一系列交通事故死亡率高的国家，骑自行车的比例也很低。

总体而言，对所有权和使用权的基本分析得出的结论是，财富和正确的地理位置都是自行车流行的必要条件。但它们不是充分条件。似乎需要整个社会层面的选择，以及一个愿意创建必要基础设施的政府。

我们有两个明显的良好示例：丹麦和荷兰。因此，研究人员将这些国家的自行车使用量外推到世界其他地区(荷兰每人每天 2.6 公里，丹麦每人每天 1.6 公里)。

在全球范围内，采用丹麦的自行车使用率将少排放4.14亿吨二氧化碳，大约相当于英国2015年的排放量。采用荷兰的自行车使用率少排放近 7 亿吨，相当于2015年德国的排放量。

研究人员还指出，荷兰和丹麦等国家的肥胖率远低于其他国家。他们估计，在全球范围内推广，类似丹麦的数据每年可以避免430000人死亡。荷兰的数据将避免 780000 人死亡。

话虽如此，自行车对汽车的脆弱性也带来了致命的交通风险。但这些还远远不足以抵消降低肥胖率带来的好处。 (对于这两种使用水平，自行车每年会增加大约 90000 和 160000 交通事故死亡。)而且，如果汽车减少(司机改骑车)，数字可能会更低。

当然，上述仅仅是理论计算，有很多地方的使骑自行车成为不太理想的选择。

但研究人员还是保持乐观，尤其是夏日热浪已经开始展现威力。或许未来的居民会更愿意骑车出行。而且，虽然许多国家地广人稀，汽车仍是必需品，但城市化趋势意味着这些国家的大部分公民将生活在密集的城市里——可以选择骑自行车的地方。

因此，最大的障碍可能仍然是社会意愿。

通信地球与环境，2022 年。DOI：10.1038/s43247-022-00497-4

https://arstechnica.com/science/2022/08/if-everyone-bicycled-like-the-danes-wed-avoid-a-uks-worth-of-emissions/

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