马德里以极低成本12年将地铁里程扩大近三倍，经验值得全球借鉴。
1995年马德里地铁总长114公里。随后12年间新增203公里，几乎翻了三倍，增速与北京和上海相当。如今马德里拥有中国以外第六长的地铁系统，欧洲第三长，仅次于伦敦和莫斯科。新建线路连接机场、城市外围和郊区，甚至有一条MetroSur环形线串联了西南五个城镇。
马德里能修建如此规模，关键在于低成本。1995年到1999年的56公里扩建项目耗资约28亿美元。同等资金纽约仅能修建第七线1.5公里到哈德逊场的延伸段。伦敦朱比利线延伸段每英里成本接近马德里项目的十倍。世界银行评价其成本"大幅低于国际公认的可行水平"。
四条核心经验。第一，市级决策权激励快速廉价交付。西班牙1978年宪法设立17个自治区。马德里自治区拥有高税收自主权，管理约250亿欧元预算，人均预算比伦敦高68%。1995年地区选举前，人民党候选人Alberto Ruiz-Gallardon承诺在下届选举前交付48公里新地铁，最终胜出。社区参与始终有限且自上而下，公共会议是告知而非协商。每次扩建都在大选前开通新线和新站，形成"建设至交付至获选票"的正向循环。
第二，时间就是金钱。通过快速建设来降低全球冲击、通胀压力和政治变动风险。马德里取消了繁重的环评要求，加速审批。11号线6.5公里延伸段环评仅19页，而英国Portishead支线长度更短却写了17912页。车站选址等政治决策常在24小时内做出。8台隧道掘进机同时24小时作业，将八年工期压缩到三年。地铁主管Manuel Melis Maynar解释说："在马德里，所有人都知道街道上会有三四个月的混乱。"
第三，设计需要明确权衡。马德里车站尽量标准化，使用复制粘贴设计，而不是像伦敦朱比利线那样每站不同建筑师打造庞大复杂设计。Melis Maynar主张"设计应聚焦乘客需求，而非建筑美学或奇特材料"。信号系统选择成熟可靠的固定闭塞而非昂贵的移动闭塞。伦敦伊丽莎白线因复杂数字信号花了三年测试，而马德里"从完工到开通的窗口期仅三周"。
第四，项目管线推动国家能力建设。自治区议会聘用9名工程师组成内部团队主导扩建，包括4名地质专家做土壤调查，而非像英国或美国那样严重依赖外部顾问。国企Mintra负责制定和管理合同，投标价仅占评价权重的30%，项目工期占20%，技术能力和承包商经验占50%。Mintra作为私有实体，债务不计入政府账面，但因属政府所有，能以优惠利率借款。
扩建并非因自身缺陷终止，而是被2008年金融危机和2012年欧元危机所打断。如今马德里地铁极受欢迎，75%乘客表示"非常满意"，平均评分8.2分。2019年客运量达6.775亿人次，相当于每名居民年乘210次。MetroSur开通后累计近10亿次出行。研究发现，靠近MetroSur站点的房屋价值比步行距离外高出8%。文章最后评论：如果英语国家能以马德里的每英里成本来建设，城市将被彻底改造。
原文：https://worksinprogress.co/issue/how-madrid-built-its-metro-cheaply/