飞机发动机维护已成航空业利润最高领域。MRO市场将从当前1400亿美元增长到本十年末1900亿美元以上。发动机制造商80%维护业务自营，最大威胁是维修技师严重短缺。
本周范堡罗国际航展上，印度廉价航空IndiGo签下重磅订单：从CFM采购超过1000台Leap喷气发动机。CFM是美国通用电气航空航天与法国赛峰的合资企业。更值得关注的是协议附加条款，CFM还将帮助IndiGo建立自己的发动机维护、修理和大修(MRO)业务。这类MRO合同虽常被忽略，却可能是整个航空业利润最高的角落。
咨询公司Arthur D. Little指出，一场MRO"超级周期"正在到来。据波音预测，全球客机机队每年增长超过3%，到2045年将突破5万架。更关键的是，空客和波音两家巨头合计积压了1.6万架飞机订单，航司不得不让现有机队承受更密集的排班、更久的服役年限，维护和备件需求因此急剧攀升。
IATA预计2026年全球航空公司运送超过50亿乘客，总收入将达1.2万亿美元。据Oliver Wyman估算，其中约1400亿美元将投入MRO，到本十年末攀升至1900亿美元以上，几乎是2019年支出的两倍。这笔资金既覆盖"进店"维修(例如在专用机库修理起落架)，也包括每六到十年一次的D检，即飞机几乎完全拆解再重新组装。但MRO收入的大头始终来自发动机维护，毕竟一台发动机的成本可达新飞机的一半。
发动机MRO约五分之四由制造商自己完成，其余由航空公司和独立公司分担。行业呈现稳固的双寡头格局：短程发动机由CFM和普惠主导，大型发动机由通用电气和罗尔斯-罗伊斯统治。它们的商业模式不再靠卖发动机赚钱，而是在约20年的飞行周期内通过售后市场持续收取维护费和备件费。通用电气发动机业务去年330亿美元收入中四分之三来自服务，包括CFM合资企业在内，全球设有超过20个MRO站点。
航空公司也从维护中获利丰厚。汉莎技术公司虽服务母公司，但四分之三收入来自其他航司，贡献了集团20%的收入和30%的运营利润，是整个集团最赚钱的板块之一。达美技术运营公司增长迅速，立志追平德国同行。欧洲最大廉航瑞安航空则计划在2029年前将发动机维护完全内包，不再依赖外部。
制造商正加大地理布局和AI投入。罗尔斯-罗伊斯去年12月在中国开设了首家MRO站点。通用电气配有随时待命的技术团队，可在发动机仍"在翼"状态下飞赴任何机场排除小故障。该公司还利用AI快速判断发动机需要修理什么，同时处理发动机产生的大量运行数据，在问题出现之前进行预测，从而优化维护排程、延长飞行时间。
最大威胁是熟练工人短缺。疫情期间飞行量骤降，许多技师趁机退休。波音估算到2045年行业需要超过70万名新维修技师。但眼下来看，MRO生意仍将持续高飞。
原文：https://www.economist.com/business/2026/07/23/airplane-engine-maintenance-is-now-a-money-spinner