提问：飞机驾驶舱里的所有这些东西都是干嘛用的
补充：这些东西里有指针表盘、操纵杆、开关……塞的到处都是——都是干嘛使的，而且是不是太多了点?你们开飞机的真需要这么多东西吗？

回答： Tim Morgan，私人飞行员 (2,500+ 票)

所有东西？ 如果你指的是一家商用飞机，那么这就多了去了。那这个答案将是篇无比冗长的说明书。不过，你既然问了，那我们就系好安全带，走起！

世界上的飞机千奇百怪。这和开车不一样，你不可以学了这种，就去飞另外一种。飞行员必须有一个熟悉（有时候必须重新考取专门的驾照）的过程，才能驾驶新的机型。它们有的是活塞发动机；有的是喷气式；有些有电传控制系统；有些是液压的；有些配了紧急供氧系统；有些则没有，等等。他们的仪表盘和控制系统都不一样。每一种飞机都有自己的一套玩法。

这里，我就拿天上的街机：波音737举例子。当然，就算737，也有各不相同的小型号，所以，假设我们有一架通用型号的基本款737，这是它的照片：

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典型的小型客机。在本文，我们要驾驶的是 737-600 这个型号，这是架现代化的，配有液晶显示屏和数字电子航空设备的737系列第三代产品。

在我们开始谈论驾驶舱里的设备之前，我们先得了解一下在737上都搭载了哪些飞行设备。为了少写几个字以减轻煎蛋服务器的压力，我在这里没有列出全部飞行员需要照看的飞行设备：

引擎：

我们的 737 有两具 CFM56-7 涡轮风扇发动机，具备反推能力。引擎启动，依靠「辅助动力装置」 （APU 单元）——APU其实就是套小引擎，用来启动翅膀下面的「两台大兄弟」（可能有人问：那谁来发动 APU 呢？答案是电池）。通过电子系统，控制输往引擎的燃油。

燃料：

737有三个油箱，两片翅膀下面各有一副，机身中间部位还有一只。电子控制的油路将燃料输往引擎。每一副油箱都有两部油泵，一共6部。飞机先喝干中部油箱的油，然后在喝两翼的。一般来讲，左引擎喝左翼的，右边的喝右翼的，但是如果遇到右侧引擎油泵故障的情况，两翼油箱之间是有交叉油路的，这样可以互相泵油提供支持。

液压装置：

引擎为三套冗余液压系统（系统A、系统B和一套备用系统）。它们驱动着飞行控制系统（升降舵、方向舵和副翼等），控制飞行姿态。液压系统还支持着起落架、襟翼、前缘缝翼、推力反向器，和其他一些小东西。A 和 B 系统，分别控制这些系统中的一部分。备用系统只在液压系统出现严重问题的时候启动。

供电系统：

每具引擎（包括 APU），都有自己的发电装置，可以为飞机上的电器设备供电（灯光、电子系统、配餐室、娱乐设施等）。当引擎关闭的时候，飞机使用电池供电。当主电池出问题的时候，还有一套备用电池。飞机还可以通过外接电源，比如移动发电车供电。每个供电电源（发电装置、电池、外接电源）都可以接入两套供电总线中的一个，为飞机供电。当遇到一个供电电源必须同时给两条总线一起供电的时候，一套总线配合系统就会把两路总线连接起来。

引气控制系统：

引气控制系统（从两具引擎吸入）支持着飞机空调和除冰系统。并为液压系统和油泵提供压力。飞机有两套分开的「温度控制区域」，各有不同的温度设定。飞机也可以通过移动气源车，给飞机供气。

供氧系统：

波音737有两套独立的供氧系统——一套给驾驶员，一套给乘客。当出现机舱失压的情况，氧气面罩就会掉下来，氧气罐开始乘客和机组人员供氧。

导航系统：

737配备了两架独立的 GPS 天线和三套 IRUs（惯性导航系统）。IRU 是一种内置陀螺仪的用来记录加速度的装置。通过定时记录速度的变化值，飞机就能追踪自己的位置信息，虽然它随着工作时间增加，会有累积误差。

电台：

737有三部通讯电台（COMM）和三部导航电台（N□□）。COMM 让飞行员可以与空管联系。NVA 让飞行员利用地面导航基站导航。另外飞机还有一部气象雷达，让飞机探测前方云雨。

好了，讲完这些基础知识，我们就可以开始看看飞行员的主控面板了：

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面前两部主显示器，左边是「主飞行显示器」（PFD）和「导航显示器」（ND）。机长和副驾驶各有这样一组显示屏，在两人中间，他们还共享一块上下排列的「显示模块」（DUs），它们可以各自显示不同的信息。在上图中，DU 的上半部分显示着引擎的信息，下面那块则黑屏着。

上图中 PFD 正显示着「空速刻度尺」（左侧），中间则是「飞行姿态指示器」（一半蓝天，一半黄土的那个），右边是「高度尺」，最右侧是「升速计」。在上部是「自动导航模式」（现在是关着的）。底部是「航向指示器」。显示器上黄色的字符是「警告信息」，绿色的则是高度计的设定（后面会讲到）。粉红色的文字是自动驾驶的速度和高度设置（后面也会讲到）。

ND 上显示着当前的航向信息（实线），和输入飞行管理系统（FMC；后面会详谈，它是粉色虚线表示）的指令。两块白色字符区域显示着下一个路径点和一般位置信息。绿色的字符表示当前飞机测算位置数据的精度。

在引擎信息这里：左上角的有两个表盘；他们分别显示了左右引擎的 N1 设定。N1 表示是引擎动力输出——在 100% N1 下，引擎达到最大功率（现在图上表示引擎 N1 处于 22.5%）。第二行显示引擎的「排气温度（ETG）」（exhaust gas temperature，图中是 411 摄氏度），ETG 是另外一个反应引擎工作情况的重要参数——如果ETG 过高，你就有麻烦了。右侧是一个信息表格，显示关于引擎的警告信息。右下方是油表，它显示了当前三个油箱的总载荷（现在是40,200加仑）。

在 DU 和 ND 之间，是一块备用飞行显示装置。万一 PFD 坏掉了，飞行员仍旧可以通过这块备用显示器获得飞行的关键数据。上半部分是备用的飞行显示屏，看上去和普通的 PFD 没什么区别。那个白色大旋钮是高度设定输入（后面会讲）。左边的 + 和 - 按钮控制显示屏亮度。左上角的 APP 按钮，用来在不同的降落模式间切换：「进场模式」，和「反向航路进场模式」。在不同的模式下，飞行员可以得到额外的信息，帮助驾驶飞机顺利降落在跑道上。APP 按钮右边的是 HP/IN 开关，用来在英制和美制单位之间切换。左下角的 RST 是显示器复位按钮，用在当飞机开的太猛，显示器上乱做一团的时候，恢复显示水平和平直飞行状态。（只能在你确定飞机处于平飞状态的时候用。）

在备用飞行显示器下方的是「水平位置指示器」（HSI）——他也是一种航向指示器，可以引导你超路径点飞去。在备用 HSI 边上也有一个高度设定按钮（同样，后面再讲）。 在 HSI 下方的两个表盘在飞行员采用「甚高频全向信标」（VOR）导航设备的时候，调节测定方向（比如我想要用 VOR 沿着 090°的航向飞向奥克兰）。表盘显示了你通过旋钮输入的航向，和你当前飞行方向的偏差。

在备用飞行姿态仪上方，有一个小刻度盘，写着「 YAW DAMPENER（偏航阻尼器）」，它是用来平滑飞行员的动作，和协调副翼和方向舵的偏航移动。当旋钮刻度处于中间位置，飞行动作会比较顺滑。当刻度在最右或者最左的时候，阻尼器会增加偏移输出，以平滑飞行动作。这可以让飞行员检测阻尼器是否工作正常。

在 PFD 上方，还有一枚小灯，当降落时，下滑斜率太低的时候，向飞行员发出警报。（下滑斜率（glideslope）是指飞机降落时的正确路径，如果你低的太多，你的引擎就会刮蹭到跑道）。飞行员如果嫌它太烦，可以自信地按灭它（不知道上个月坠机的韩国飞行员有没有这么做……）。

在这个小灯的右边，PFD 和 ND 的上方，有两个旋钮；它们决定了当前显示器上显示的内容。一般情况下，左侧是 PFD，右侧是ND，但是如果万一其中一个坏掉了，你可以用它们在两个之间切换。

继续往右，是三个一组的指示灯；它们告诉飞行员，当前自动驾驶是否断开、自动油门是否断开，或者 FMC 是否有故障（稍后会介绍 FMC）。它们右边有测试开关，检测这些指示灯是否工作正常，他还能调节这些指示灯的亮度。

紧挨着下面还有三个指示灯。它告诉飞行员减速板已经张开，或者不应该打开，和提示自动驾驶系统已经不能让飞机保持平飞（当飞机处于自动驾驶平飞状态的时候，不需要飞行员就行任何干预；当飞机无法保持自动平飞的时候，飞机会慢慢抬头，或者低头。）

在飞行员 PFD 左侧，是一枚带有时针和分针的的电子时钟。左上方的 CHR（chronometer的缩写） 按钮用来「开启/停止/重置」电子表。 在它的右上方是用来切换「本地时间/UTC 时间/日期」的。左下方的两个按钮是控制「计时器」，它用来计算整趟飞行的耗时。最后，右下方是 + 和 - 按钮，用来调节时间。

在钟表的下面，是一个切换开关，用以切换液压控制系统 A 或者 B，来控制前轮转向系统（NWS，NWS 用来转动前轮，在飞机着陆以后控制滑行的方向。）

接着，在紧挨着 PFD 和 ND 下方，在最左边是标着「FOOT AIR」的拉杆，用空调，让飞行员的双脚舒服点。然后挡风玻璃吹风口，用来出去挡风玻璃上的雾气。

右上方有五个旋钮，控制五台显示器的亮度（PFD，ND，上部 DU 和下方 DU），和整个面板的亮度。

再往右，还有两个旋钮，一个控制操作台的背光亮度，一个控制照亮上半部分的泛光灯的亮度（后面我们会说到）。

好了，在这些按钮的右边，我们看到一个带着键盘的小屏幕。这就是「飞行控制电脑（FMC）」。飞行员在这里输入他要飞的航线，高度，和所有其他关于这次飞行的参数。FMC 会计算出这次飞行中的最佳速度分配，飞行时间，油量是否足够等信息。飞行员还可以输入自定义的飞行规则（比如10,000英尺以下，航速不得超过250海里），FMC 就会遵从这些规则。FMC 还有一些其他的功能，像是在紧急情况下找到最近的机场，或者计算「等待航线（Holding Patterns）」等。要把 FMC 讲完，得老厚一本大书了。

在 FMC 的右侧，是下部 DU，接着是副驾驶自己的 FMC。在副驾驶的 FMC 上面，有很多东西我们看不清，所以给张近景：

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中间那个大圆形把手的拉杆，是起落架操纵杆。推上去，起落架就收起来，反之，起落架就放下来。在它上面是起落架指示灯。全绿说明起落架已经放下，红色代表起落架正在收放，或者没有正确放下。一般在降落前，最好检查一下是否是「三绿」。

三绿灯的左侧是「襟翼指示器」。襟翼（flap）是一对儿装在左右机翼上的小弧面，可以向外张开，以提升机翼的升力。这可以让飞机在慢速飞行下有足够的升力（比如降落的时候）。现在图上显示，襟翼处于 0° 的位置，说明襟翼已经收起。它们可以向外张开到 40°，可以让飞机以极慢的速度降落。

在襟翼指示器左侧，是自动刹车控制。自动刹车启动可以在降落时自动减速。上方的小灯是个警示灯，当自动刹车系统溃败的时候，告诉飞行员：「我不行了，后面就靠你了。」中间的旋钮控制刹车的力度，从 OFF（关闭）到 3 （大力刹车），3挡是「中断起飞（RTO）」的模式（rejected takeoff：就是说，你得抓牢了）。

在「襟翼指示器」下面的两个小灯，分别告诉飞行员襟翼正在张开或者已经张开。在自动刹车旋钮下面的小灯，告诉飞行员防侧滑系统已经失灵，警告飞行员刹车别太狠，小心侧滑。

再往左，又是一对旋钮，一个开关，和两个按钮。其中右边的旋钮控制飞机从哪儿得到参考速率——这是一些非常重要的速度参数，比如飞机在起飞时必须达到的速度。这些速度值可以从 FMC 这里得到，或者旋转这个旋钮，回退到让飞行员自行输入。左边的旋钮控制显示在上方 DU 的最大 N1 值，与参考速率一样，它可以从 FMC 得到，或者飞行员手动输入。这些设定在 DU 显示器的下方，以红线标出。

在 N1 设定旋钮下面是控制「燃油流率指示器」的开关（FUEL FLOW switch）; 正常情况下，它显示了燃油输送的速率，但也可以临时扮演「航程油料计数器」——显示上次计数重置以后的耗油量，和设定重置点。

在油率表控制开关的右边，有三个按钮，分别控制着下方 DU 的显示内容，可以切换成「引擎工作信息（ENG）」，或者其他飞行系统的信息。标记着 C/R 的按钮是 取消/重置 按钮——按下立刻取消所有 DU 上的警告信息，再按一次重新叫回这些警告。

在起落架操纵杆右边，是副驾驶的 PFD 和 ND，和他的驾驶舱控制面板，空气控制（图上没有）。

好了，现在让我们来看一下「模式控制面板（MCP）」，它们在主控面板上面：

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左边是用来控制驾驶员的 ND，左上方的大旋钮（MINS）是控制飞行员进场的最低允许高度。在这个高度上，飞行员必须看到跑道。如果看不见跑到，则飞行员必须放弃降落。这个旋钮，就是当飞机达到这个高度的时候，在 DU 上显示「MINIMUNMS」，提示飞行员注意。往右，是 FPV 按钮，切换在 PFD 上显示的飞行路径矢量（用一个小圆圈标注飞机当前的动向，比如小红圈飘到了水平线以上，说明飞机在爬升）。接着是 MTRS 旋钮，用来切换英制/公制单位。最后是 BARO 旋钮。用来改变高度表的设定：因为舱外的大气压强的变化，飞行员需要适当校准，以显示正确的高度。

第二行：第一个开关是 VOR1/ADF1，用来切换 ND 上左侧数据框显示的内容，在 VOR 和 ADF 之前切换。（VOR 和 ADF 是两种无线电导航模式。）接下来的一个旋钮切换 ND 上显示的视图模式（现在显示的是地图视图）。ND 可以显示「地图鸟瞰模式」（现在的），或者飞行计划视图，再或者是进场降落视图的等等。下面一个是 ND 显示缩放旋钮，最后还是一个切换开关，控制 ND 上右侧数据框显示的内容（现在图上显示的是空白的）。

最下面一排按钮，用来切换显示 ND 上不同的「数据层」，现在图的 ND 只显示了指南针和航线。飞行员还可以用这些按钮显示气象雷达，附近的机场，或者地形图等等。

在这一堆东西的右边，占了中间大部分的 MCP 区域，是自动飞行系统控制面板，当飞行员没有抓着方向盘的的时候，他就通过这些装置控制自动飞行系统。

最左边是航线旋钮和窗口。这些旋钮设置飞机出发/返航的航线，用无线电导航装置飞行（例如用 VOR，沿 270°飞向 Newark）。在下面右侧，是导航提示按钮（F/D: flight director）。打开以后，飞行员在手动驾驶的时候，也可以在 PFD 上得到自动驾驶系统的飞行提示。

就在 F/D 按钮上边，有个小灯标着「MA」（Master：主要的意思，照片上灯没亮，你看不见）。事实上，这枚灯有两个，左右各一。它们对应着机载的两套支持着自动飞行的 FCC（飞行控制电脑） 系统。如果左边的等亮着，说明机长的 FCC 控制着 F/D 的计算工作，一般是这样。如果机长的 FCC 坏了，那么副驾驶的 FCC 就会接管。

继续往右，是自动油门控制杆（A/T: auto throttle）。A/T 可以自动控制和保持一组航速参数，或者 N1值。在它右边是设定 A/T 的旋钮，上方显示着当前的航速和 N1 数值。旋钮左右各有一个刻度线，它们表示不同的 A/T 模式：「速度优先模式」，「功率优先模式」，和「起飞/降落油门控制（LVLCHG）」。

在 A/T 操纵杆左边有个小按钮，它叫做「 C/O（changover）」，用来切换显示空速（节），或者马赫数。在高空中，马赫数更重要。

C/O 旋钮右边是 SPD INTV（速度干预）按钮，如果 FMC 已经继续计算好了速度，但是你想临时改变一下，按下这个按钮，然后输入你要的数值。再按一次，回到 FMC 自动速度的模式。

在 SPD INTV 按钮上面是 VN□□ 按钮，用来打开「垂直自动导航模式」。在这个模式下，FMC 会根据编制好的垂直飞行配置参数，发出爬升或者下降的 FMC 指令。

在 VN□□ 按钮右边，是和航向旋钮，以及和它有关的旋钮和视窗。这个旋钮控制自动驾驶的航向。紧挨着下面就是自动航向开关。

航向旋钮右边，有一排三个按钮，上边是开启水平导航（LN□□）模式。它让飞机按照编制好的 FMC 路径点飞行。如果同时打开 LN□□（水平导航） 和 VN□□（垂直导航），就会让飞机沿着一条 FMC 编制好的 3D 路径飞行。中间的按钮打开「VOR 无线电自动导航」VORLOC 模式，飞机沿着输入的导航信息飞行。最后一个按钮是「进场模式」，飞机会根据机场的降落导航设备（ILS）的指引，进入降落航道。ILS是一种非常精确的无线电导航设备，可以让飞机精确进入降落航道，对准跑道。

右边一列，是高度设定按钮。我们有一个旋钮和一个窗口来设置高度，还有两个模式按钮：ALT HLD（高度保持），和 V/S，用来保持特定的垂直速率。右边有一个 ALT INTV 的按钮，和前面讲过的 SPD INTV 一样，可以让驾驶员在飞机自动驾驶的时候，输入一个英尺/分钟的数值，调整高度。

再往右，是两排四个按钮。他们控制着自动导航电脑（A机 和 B机）。上面一行两个，用来开启自动导航命令模式（会接管对飞机的所有控制）。下面一行开启「半自动驾驶（CWS：command with steering）」。CWS 可以让驾驶员控制飞机的方向，当飞行员松开驾驶杆，自动驾驶系统就会接管飞机。有两套冗余的机载的自动驾驶系统，当飞机起飞和着陆的时候，两套系统必须同时开启。

四个按钮下面的大长条，用来关闭自动驾驶模式。让飞行员彻底接管飞机。在它右边是一些功能重复的按钮，放在副驾驶容易操作的地方。

在副驾驶的 ND 下面的操控面板，叫做「地形警报系统（GPWS）」，有三个大按钮。

GPWS 在飞机有可能触地的时候发出警报。这三个按钮用来开启/关闭三种警报音：

「TOO LOW - FLAPS」 （当电脑发现你可能在降落的时候，忘了打开襟翼）
「TOO LOW - GEAR」 （当电脑认为你忘了放下起落架）
「TOO LOW - TERRAIN」（当电脑觉得你忘了前面有座大山）

在 GPWS 开关按钮上面有一个小灯，当 GPWS 没有正常工作的时候亮起，以及 GPWS 的测试按钮。

现在，我们来了解一下在主控面板上方，防眩板上面：

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如果那个红色的消防灯亮起，那你就摊上大事了，但你可以把它按灭。黄色主报警灯亮起也不会是什么好事，你也可以感谢它的提醒，把它按灭，告诉它你知道了。主警告灯旁边有一组灯阵，显示当前大概是什么地方出了问题（这里现在都暗着，但可能会有「FLT CONT （飞行控制）」和 「ELEC（电子系统）」）。副驾驶也有自己的警报灯光系统，和一套独立的提示灯。

最左边的 CLOCK 按钮，也是用来调整时间的，功能和 CHR 按钮一样。

我们来看一下驾驶员座位左边的布置：

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那个环形手柄是舵轮，用来控制飞机在地面滑行的方向。在它下面有两个旋钮，前面那个是调节看书灯的亮度，后面那个没有什么用处。

这里要感谢专业的 @soso 同学的指正：

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两个旋钮后边是飞行员的氧气面罩。

一起来看看油门控制台吧！

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正中间的就是飞机油门，往前推就多给油，往后拉就省点钱。每个发动机都有一个「反推杆」，在飞机降落的时候使用。每个油门推杆下面都有按钮（这里看不出来），用来切换「 起飞（TO）/复飞（GA）」模式。按下其中任何一个，油门就立刻切换到对应的模式。抓手上的黑色按钮可以关闭自动油门模式，让飞行员手动控制油门。

油门下方的一对拉杆是「紧急断油杆」，在紧急情况下切断发动机油路，也是正常关闭发动机程序中的一部分。

那个黑色的大圆盘是配平轮，如果飞机在飞行员脱手的时候，机头上翘，那么配平轮就往前转，增加前部配平。反之亦然。用配平轮让飞机在没有飞行员操纵的情况下，可以保持平飞。配平轮右侧是「配平刻度」。

紧挨着配平轮的是「停车刹车杆」。在它后面是一个「停车刹车指示灯」，当停车刹车杆拉下的时候，它就会亮起。在配平轮边上还有一个「减速扰流板拉杆」——拉下就会掀起扰流板帮助减速；拉起则收起扰流板，加速起飞。

在油门杆的右边是操作襟翼的拉杆，用来调节襟翼的位置。

在襟翼操作杆下方是一组「配平稳定开关」，一个用来在自动驾驶状态下自动配平，另一个是飞行员手动飞行模式下的电动配平。如果系统自动配平出问题，飞行员可以关掉他们，用配平轮来稳定飞机。要说明的是，这两个都是备用按钮，一般常用的配平按钮在驾驶杆上。

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好了，现在我们把注意力转移到中央控制台的下部。最上面三个红色按键是灭火器把手，标注着「1（左引擎）」和「2（右引擎）」和「APU」。在「1号按键」左侧，是「过热检测切换」开关，它可以在两套冗余的引擎过热检测系统之间切换。在它下面是左侧引擎过热提示灯，再下面是 A和B 检测系统的测试开关。

在红色的「1号按键」和「APU」之间，是一组警报灯：飞机轮舱着火、A 或者 B 过热检测系统故障（根据过热检测开关的位置决定）、APU 过热检测系统故障、或者 APU 的灭火器用完了（就这一个，用完就没了）。

在「APU」和「2号键」之间，是一组相似的，属于右侧引擎的测试开关和警报灯组，还有一个黑色的大按钮，标着「BELL CUTOUT」（被挡住看不见），当飞行员被连续不断的火警整烦了，就可以用这个按钮关掉他们。在「2号按键」右边是一组灭火器检测按钮，告诉飞行员三个灭火器是否工作正常。还有一对指示灯，告诉飞行员左右两个灭火器是否已经用过。

往下看，最左上方是 COMM1 通讯电台的控制面板。左边的小窗口显示当前的通讯频道：当飞行员插入麦克风的时候就可以通话。右边是待命频道，飞行员可以随时切换到这个频道通话。当飞行员准备在两个频道间切换的时候，就按下两个屏幕间的按钮就行。在两个屏幕下方还各有一个 on/off 按钮和一个测试按钮。中间下部排列的六个按钮，用来切换通讯波段：包括三个 VHF、两个HF和一个 AM。HF电台是一种超远程通讯系统，当飞机飞离陆地很远的时候，需要细调HF电台的灵敏度，所以这里有一个 HF SENS 旋钮。

往右，是机舱火警面板。我们有两个绿灯，当下面的 TEST 按钮按下的时候，它们亮起，表示机舱的两个灭火器工作正常。我们还有两个小的旋钮，用于在两套灭火装置间切换，分别用于机舱前部和后部。右边有个小灯，如果两套灭火系统里任何一套出现问题，它就会亮起。旋钮下面是两个警灯，表示机舱前部或者后部有火警。

这些警灯右边是一个带罩按钮，掀开按下就打开灭火器灭火。同时，它也是一个指示灯，告诉飞行员灭火器已经用完。

再往右是 COMM2 通讯电台，和 COMM1 的配置一模一样。

然后，在 COMM1 下面，是 N□□1 电台控制面板。它和 COMM1 一样，但是不是用来通话的，而是用于无线电导航，引导飞机飞向某个基站。N□□1 上有个测试按钮，可以让 N□□1 的指针指向一个已知的方向（在 ND 或者备用 HSI 上），如果指针方向正确，说明 N□□ 工作正常。

在 N□□1 右侧，是气象雷达控制器。左边的旋钮是雷达增益（灵敏度）调节，右边的旋钮用来调节雷达天线的上下朝向，扫描飞机上方或者下方的雷雨云。按钮用来切换不同的显示模式，比如 WX（气象模式），或者 WX+T（气象+湍流模式）。可能你对此感到好奇：因为气象雷达可以通过侦测雨滴的掉落方向来预测湍流。

然后右侧就是和 N□□1 一模一样的 N□□2 电台。

在 N□□1 下面，就是音频选择面板。第一行按钮设置飞行员当前麦克风交谈的对象。他可以通过 COMM1 或者 COMM2 进行通话，他也可以选择与机组人员或者乘客通话，等等。

下面两排旋钮，用来控制各种不同频段通话，和其他各种进入飞行员耳机的音源的音量。

右下方的开关，是备用的「按讲开关（PTT）」（一般飞行员用方向杆上的PTT）。推上去通过无线电外部通话，拨下来是内部通讯。

右边是「面罩/耳机麦克风」切换按钮，在紧急情况下，飞行员会切换到氧气面罩内的麦克风。

标着「V-B-R」的旋钮，用来在导航基站的音频中选择信息。在「V」档，收听天气信息（有时候会通过导航基站广播）。在「B」挡，同时收听天气和摩斯电码。「R」挡只收听摩斯电码（用来检测飞行员是否选择了正确的导航基站，和基站是否工作正常。）

ALT-NORM 开关，用于正常/紧急情况下通讯模式的切换。

在飞行员内部联络控制右侧，是「航向导航系统控制面板（HGS）」，飞行员在这里输入信息到 HGS 中。HGS 把遥感信息通过 HUD 显示给飞行员（后面会提到），帮助飞行员降落。当飞行员按下左侧的按钮（比如跑到长度信息： RWY），再用右边的数字键盘输入数据。当飞行员完成全部数据的输入，HGS 就能帮助飞行员就行降落和着陆。还有一个清除和亮度调节按钮被安排在底部。

再往右就是副驾驶的麦克风和内部通讯控制，和主驾驶员的一样。

在飞行员的内部通讯控制面板下方，就是 ADF（自动寻向仪） 面板，一种非常古老的无线电导航方式。左下方的旋钮在 ADF 模式（无线电导航飞行模式）和 ANT（只接受无线电信号模式）之间切换。右边的旋钮关闭/打开无线电信号。飞行员会通过收听摩斯电码，确认他在正确的频道上，并沿着正确的航线飞行。

在 ADF 无线电右侧，是「信号应答器」控制面板。信号应答器是用来回应交通管制雷达扫描，回报本机信息的。空管就可以获得比一般雷达跟多的，关于这架飞机的信息。

左上方的旋钮用于在两台冗余的「应答器」之间切换，中间的窗口显示当前飞机的「应答码」。当进入空雷达管范围，每架飞机都被赋予了一个四位数字的编码；飞行员可以通过窗口任何一侧的旋钮输入这个代码。

右上方的旋钮用来开启，和改变应答器的工作模式。XPNDR 开启高度回报，把飞机的当前高度传给雷达站（光靠雷达站自己很难准确判断飞机高度）。TA 模式下，增加回报每架飞机都有的，唯一的「身份识别码（Unique ID）」，然后 TA/RA 模式可以让应答器同时接受地面雷达广播的附近飞行器的位置信息。

这里要注意的是，四位「应答码」和在 TA 模式下传输的唯一的「身份识别码」是不一样的——因为四位应答码是可以在一天内重复利用的，而 S 模式（也称选择模式）的 ID 是飞机的身份证，是永远不会改变的。

左下方的旋钮，用来切换，当回报高度的时候，是用机长，还是副驾驶的高度表。标记 IDENT 的按钮，用来执行一个身份识别功能，相当于用大光灯闪一下地面雷达，让对方注意到自己。地面空管雷达记性不好，经常要让飞机告诉它，正在通话的这架飞机是谁。中间正上方的警灯在应答器出故障的时候亮起。

在应答器控制面板的右侧，副驾驶内部通讯面板下面的，是一台 COMM3 的控制面板，和 COMM1，COMM2 的一样。

左下方的面板控制着中央面板的背光和泛光灯亮度。

中间正下方是另外几个配平控制，副翼配平控制器在左下方，当飞行员发现飞机左低右高，或者左高右低的时候调节两翼的左右平衡。指示器在飞行员的操纵杆上，右下角是水平舵的配平，它的指示器是在旋钮的上方。

在它右边，是配平稳定控制选择开关。在 NORM 挡，飞行员操纵杆上的配平开关起作用，如果在 OVRD 挡，则在油门推杆边上的配平轮起作用（前面已经介绍过了）。

在最最右下方是驾驶舱门控制。旋钮可以上锁、解锁，或者让电脑自动控制。两枚警灯告诉飞行员舱门是不是没锁上，或者门锁坏掉了。

我们就要讲完了——（小编：真的嘛……），我们现在来看看飞行员头上的控制面板们，我们从上半部分讲起：

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左上方那颗红色的按钮是飞行 WiFi 开关；反正就是正常开启和关闭两个状态。

在它下面是 IRU（惯性导航单元）控制器，控制器上方有一排显示屏，旋钮选择显示内容。它可以显示当前的经纬度。风向和风速，飞机的航向和速度等等。这些信息都由 IRS（惯性参考系统）提供。

下方的旋钮在「左IRS」和「右IRS」两套系统之间切换。右侧的键盘用来输入飞机初始的经纬度（要记住，IRUs 只记录变量，所以，如果没有准确的初始值，它们无法提供有用的信息。）正常情况下，这些工作由 FMC 完成，但这也防不时之需。

在 IRS 面板下方，有一堆警告灯，显示 IRU 遇到的故障，或者当前正在使用备用电源，还有一对旋钮用来在两套 IRU 之间切换。IRUs 必须在使用前必须转起来，然后校准，一般这个过程需要10分钟时间，所以先把 IRUs 切到 ALIGN 模式，10分钟后再切到 N□□ 模式。如果飞行员有点手忙脚乱的紧急情况，他可以把 IRU 切到 ATT（只有高度）模式，但这样就没有位置信息，而只有高度信息了。

在缝翼指示器下方，有一个单独的警灯，当它亮起的时候，表示 PSEU 系统出问题了，PSEU 是一套检测感应器，比如监测起落架是否收起或者放下，飞机在天上还是地面等等。

在 IRS 面板右侧，是「内部服务电话」开关，用来开启备用的机组人员对讲系统。然后在它下面是一个顶灯开关。打开或者关闭照亮整个驾驶舱的灯光（夜航可不要打开）。

然后右侧上方有一列，供无聊第三人使用的面板（机组中第三个坐在后面的观察座位上的人）。

在观察员面板下面，是两个「发动机反推警示灯」，亮起代表左，或者右侧发动机反推出现问题。再下面是 ECC（电子引擎控制电脑）的主机和备用机切换开关。每台发动机都有两台 ECC，其中一台是备用的。ECC 控制着流入发动机的燃油输送速度，以达到油门杆设定的所需的功率。但它也会限制功率，以防损坏引擎。

在 ECC 控制面板下面是紧急供氧指示器。飞行员有独立的紧急供氧系统，它用来显示还剩下多少氧气。

在它右侧，是一个开关和一个警灯——打开开关，客舱的氧气面罩就会从天花板落下。警灯亮起说明客舱紧急供氧系统正在工作。

在这个开关右边，是三个备用的起落架指示灯；当主面板上的三绿失灵，飞行员还可以用它来确认起落架的情况。

在最右边是飞行记录仪开关，用来测试飞行记录仪是否工作正常（坠机后里面的遥感数据就有大用处了。）右边的警灯表示飞行记录仪出现问题。再右边的警灯用来测试超速警告系统是否正常，当飞机飞得太快的时候，系统会发出警报。

往下是两个失速报警测试按钮。按下它们检测两套冗余警报系统是否正常。（当飞机失速的时候，将无法得到足够的升力，这种□□烦必须用吼的。）

接下来我们介绍头顶控制面板的下半部分：

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在左上角是飞行控制系统。上方两个黑色的按钮用来开启或者关闭 A 和 B 液压飞行控制系统，这可以让飞行员在空中控制飞机。右侧，在它们下方的是一组警报灯，告诉飞行员目前的液压压力不足以支持飞行控制系统。还有一个 STBY RUD 档位，用来切换到备用的液压系统，控制方向舵。

中央的红色按钮，用来开启备用襟翼系统，在紧急情况下用备用的液压系统操作襟翼。红色的按钮开启，旁白的旋钮控制襟翼角度。

往下，左边，有另外一对黑色开关；他们用来开启或者关闭 A 和 B 液压系统对减速板的控制。右侧的警灯告知减速板出问题。在下面是飞行员操纵杆的阻尼开关按钮和警灯。

继续往右，卡伊看到一个独立的按钮，用来控制驾驶舱的摄像头，在它下面是一组数字显示器，显示电力系统的工作情况（发动机产生的电流和电压读数）。在它们下面是三个警灯，用来提示有哪些设备从发电机供电，切到了备用电池供电，或者其他的电力故障。右侧是 MAINT 按钮，用来让地勤维护测试电力系统。

在警灯下方，是电力系统显示控制，它分成了两大部分，左边是 DC 直流设备，右侧是 AC 交流设备。

往右，有一个旋钮控制哪些电力信息会被显示出来，它可以监视包括在测试模式下的主电池、备用电池、总线和三个发电机中任意一个的电路总线的情况。

在这个旋钮下方是电池开/关按钮——这是飞行员进入驾驶舱第一个打开的按钮。

在 AC 交流电这部分，我们还有另外一个旋钮控制哪些系统信息会出现在显示屏上（备用电池、外接电源、左右发发电机、APU 发电机，电池逆变器，或者测试模式），还有两个开关控制电器辅助系统。下面是机舱厨房的供电开关，让空姐姐给你们做好吃的。

再往右，连个旋钮控制副驾驶座椅背后的「断路保护装置」的灯光，和头顶面板灯光的亮度。

继续往右，我们就两排一共七个开关，和一大把指示灯。这些都是加热/除冰装置。上面一排控制挡风玻璃的加热和除湿，驾驶员面前有四扇风挡玻璃，所以有四个开关，还有中间一个按钮用来测试过热保护装置。警灯又来提示加热装置已经开启，或者已经过热所以自动关闭。

在它们下面，是舱外气压探头开关，舱外的探头通过探测压强以测算飞行速度。它必须加热，以防被冻住。开关开启加热，并在出现问题的时候警灯提示，或者显示备用加热装置被激活。

然后，紧挨着下面是除冰开关。左边是机翼除冰，和工作提示灯。右边是引擎除冰开关和提示灯。额外的一个灯亮起表示除冰系统出现故障。

再往右，上部，是温度控制。中间上面的旋钮，设置下面的温度表显示的是客舱空气温度，还是空调管线的温度。在它左右两边的表盘，显示有多少舱外的冷空气与发动机的热空气混合达到预订温度，输送到了驾驶舱和客舱两个区域。在表盘下面还有两个旋钮，控制这两个区域的温度，有一个自动设定和一个手动冷暖风设定。有一个警灯表示，当舱外吸入的空气不足，造成空调过热，无法把空气降到预订的温度。

回到左侧，在中间有一个「导航信号源」开关。正常情况下，机长的无线电导航信号是由 N□□1 电台提供，副驾驶使用 N□□2，这个开关可以让一台无线电同时驱动两套导航设备。

IRS 按钮也是同样的功能，设定两台 IRS 的信号源。然后 FMC 开关对应机长和副驾驶各自的 FMC。显示信号源旋钮和显示控制面板决定，是否让 DU 控制面板的信号源开关控制各自的 DU 配置，或者两套面板可以设置同一个 DU。

然后在右边，是备用电源控制。左侧的红色开关用来连接或者断开备用电源的 DC 直流电（左侧）或者 AC 交流电（右侧）。中间的按钮打开/关闭备用电源。左右两个警灯告知备用电源当前正在给哪条总线供电：AC 或者 DC。

来到右侧中间一列，有一个叫做 EQUIP COOLING 的面板，有两个按钮和两个警灯。按钮用来控制设备的散热风扇（吹风/抽风），它们必须被打开，以保持驾驶舱设备的散热。当有风扇停下的时候，警灯就会亮起。

在它们下边是紧急出口的灯光控制。这个开关用来开启/关闭紧急出口的照明，如果开着，有个小灯就会亮起。

再往右，我们看到在四个开关下面有一大堆小灯。这些是液压泵控制器。飞机上有四套液压泵：每具引擎都有一个电动液压泵和引擎驱动液压泵。里面的两个控制电动液压泵，外面的控制引擎驱动的液压泵。当液压泵压力不足，或者过热的时候，上门的警灯就会亮起。

在下面这堆警灯里，有一个是用来警示飞机的某一扇舱门没有关闭。在起飞之前，这盏灯应该熄灭。

继续向右，我们看到一个表盘上面有几个按钮。这是通风系统控制。表盘用来显示当前通风管道的气压。上面的开关是用来开启/关闭客舱的循环通风系统（会除臭除菌的），下面是一个过热测试按钮，用来检测过热检测器是否工作正常。

往下的开关组和左右的表盘用来控制左右两套 PACK。所谓一套 pack，就是为空调系统提供混合空气，输向客舱和其他设备的组件——它可以被关闭、打到自动挡、或者强行进行最大输出（HIGH 档）。直接往下的表盘是隔离阀门开关，当阀门关闭，每套 PACK 都使用各自独立的气源。当阀门打开，两套 PACK 就共享气源。

按钮下面的开关用来复位过热警灯。按钮左右各有一个警灯，当 PACK 过热的时候就会亮起。

在警灯下面有三个开关；他们控制着进气口。靠外的两个按钮选择从左右引擎吸入混合气体；中间的按钮选择从 APU 进气。

在进气控制上方有三个小灯；它们用来警示空气系统的故障，比如「双混合」（空气同时从两具引擎和 APU 吸入）。

再回到左侧，在导航控制下面，是一个被警灯包围的表盘。表盘显示当前油箱的温度（用来注意别让油箱冻住了。）左右两个蓝色小灯意思是油箱阀门已经关闭。中间下方的小蓝灯表示交叉油路已经打开。两个橙色小灯闪烁表示两侧的油滤正被忽略。

往下是油泵控制面板。中央上部那个大旋钮，用来打开/关闭油路交叉阀门。下面的用来控制两个中央油箱的阀门，已经油压不足警告灯。在这些按钮的下面，是用来控制左右机翼的油箱的开关和警灯。

再往右，有一个独立的开关，这是地面外接的开关（如果地勤给飞机插上电源的话。）下面是发动机控制。中间大的黑色按钮用来开启/关闭自动总线输电控制系统，它会自动在两路总线之间调配电力，保证交流电可用。左右两个警灯亮起，表示对应的左右引擎的供电总线出了问题。

往下是四个一排的按钮。靠外侧两个按钮控制左右引擎的发动机，中间两个控制两部 APU 的发电机。当其中某个发动机停止工作的时候，由其他发动机顶替它提供电力的时候，对应的警灯就会亮起。

再往下是一排四个警灯，表示供电系统出现故障。在它下面我们看到一个检测 APU 的 EGT（排气温度） 表盘，用来监视 APU（因为 APU 也是一个小型引擎，它的 EGT 也必须被监测。）在它右边是雨刷器控制器——停止、间歇、低速和高速。副驾驶的雨刷器控制就在右边。

回到中间一列，我们看到有「No Smoking（禁止吸烟）」和「Fasten Seatbelts（系上安全带）」的提示开关。图片中的 「No Smoking」 被换成了「CHIME（响铃）」，以及两个按钮。左侧有个按钮标着「bing-bong」，这是用来召集机组人员到你跟前用的，右边是个喇叭，用来提醒靠近你飞机的地面人员你来了。在一个标着 GRD CALL 的开关下面有一个灯，当有空乘或者地面人员需要和你通话的时候亮起（与前面的召集按钮相反）。

再次向右看，在一组警灯下面，是驾驶舱录音控制（CVR）。中间黑色格栅的是录音麦克风。红色的按钮擦除录音记录仪的内存（这只在地面上操作，没有笨蛋会去动他）。绿色的按钮用来测试 CVR 是否工作正常，如果没有问题，绿色小灯就会亮起。

在它下面是舱压表盘。这个表盘有两个指针，一个表示当前客舱的高度（这个所谓高度，是指客舱现在感受到的气压，相当于多少高度。），另一个表示舱内外气压的差距（不能差的太多）。

在压强表右边是一个叫做 「ALT HORN CUTOUT」的按钮，它用来关闭起落架的警报声，比如飞行员确信起落架已经放下，但是这架该死的飞机就是不这么想，于是嚎个不停。

在气压表下面的一个表盘是舱压的变化率——它告诉飞行员，在爬升或者下降的时候，可能引起乘客耳膜不适。

再往右看，是舱压控制面板。我们有两个显示屏和两个旋钮，用来设定巡航高度（客舱的巡航气压也据此设定），以及我们降落地点的海拔高度，这样当我们落地的时候，舱压会保持一致。右边的小屏显示泄压阀的位置，通过泄压阀排气来给客舱减压。

在下面是泄压阀手动控制面板。在面板上面的按钮用来开启或者关闭泄压阀，下面的旋钮在自动/半自动/手动之间切换。

左侧最下方一行，有一行四个宽按钮，它们用来打开，或者关闭着陆灯，着陆灯可以在夜间照亮跑道。我们还有两个相似的按钮，它们控制的是转向照明灯，照亮飞机的左右两侧，右边的按钮开启滑行灯，它要比着陆灯稍微暗一些。

再往右，我们有一个 APU 启动按钮，用来启动 APU 发动机。一但 APU 启动，你就可以继续发动引擎，把我们带上天去……

引擎启动面板就在 APU 控制面板的右侧。上面有两个旋钮，用来启动左右两具引擎。启动模式有四种：GRD（地面启动）、OFF（关闭）、CONT（如果发动机熄火，自动重启）、FLT（空中重启）。中间的按钮用来决定操作哪边的发动机，左、右，或者两侧一同操作。

再往右，又是5个照明开关。它们以此控制：航空公司LOGO等（点亮航线商标）、位置和频闪灯（在晚上让其它飞机可以看到我们），防撞机灯（也是为了安全）、翼尖灯（标识我们飞机的宽度），和起落架灯（给地勤维护人员提供照明）。

在最左上方，是 HUD（抬头显示器），现在它被盖上了。你可以把它拉下打开，得到直接投影在视线前方的信息显示。旋钮用来控制 HUD 的亮度。

在头顶控制面板的下面，是一个备用的指南针，和控制指南针灯光的按钮。

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飞行员的驾驶杆上还有一些东西：

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如你所见，飞行员面前有一张检查对照表，在操纵杆的中央，边上有个黄色的游标，用来标记当前检查项目的进度。左边的两个配平挡，用来调整机头的水平。边上的按钮是解除自动驾驶。右边，数字显示器可以用来提醒飞行员别忘了自己的航班号。还有一个 PTT 通话按钮图上没有显示出来，驾驶员可以按下通话。

最后，在飞行员座椅后面，是一大片断路开关：

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好了，一共就这些！希望你喜欢这次课程！

本文译自 Quora by Tim Morgan，由 Junius 编辑发布。

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