登机是一场噩梦。以下是一些可以让登机过程更顺畅的方法:

首先，旅客开始在登机口排队，造成拥堵。虽然你告诉自己会在机场候机厅静静地坐着，直到你的登机组被叫号，但是你还是忍不住加入了拥挤的队伍。

接着就是登机组编号引起的混乱。1号或A组并不意味着我们可以第一个登机。人们不按顺序排队，等待自己的组别被叫号。有些旅客会插队，以保证他们的手提行李可以放进头等舱行李架。最后，你的组别终于被叫到，你可以扫描机票码...但是，我们要坐的窗边座位已经有人坐了。那人必须起来移动到过道，这使得后面的人都被堵住。

“登机就像21世纪版本的《蝇王》，”亨利·哈特韦尔特(Henry Harteveldt)说。他在大气研究集团负责跟进旅游业。“航空公司造成了这种复杂性和疯狂。”

以下是登机过程变得如此混乱的原因，以及为什么它没有更高效:

登机作为营利机会

那种对更快登机和保证行李舱位置的焦虑，对航空公司来说不是一个bug。它是一个feature。

当然，航空公司可以让每个人的登机过程更顺畅。但是对航空公司来说，只让一些人的登机更顺畅才是最好的。那些愿意给他们更多钱的人。

航空公司意识到，他们可以通过向旅客收取优先登机费来增加利润。

航空公司内部在营销团队(专注于通过登机最大限度地增加收入)和运营团队(希望登机过程更高效)之间存在内在张力，航空顾问罗伯特·曼(Robert Mann)说。

“因为信用卡和常旅客方面的钱太多了，营销人员赢了，运营人员只能应对，”他说。

此外，飞机越来越大，由于航空公司分析技术的改进，航班也越来越满。一些航空公司还减少了登机口工作人员，因为更多工作人员意味着航空公司需要付更多工资。

尽管多年来各航空公司试验过各种登机策略和技术...但是登机过程仍然是一场噩梦。

行李费和忠诚计划

登机在以前并不总是这么复杂。

几十年前，航空公司会优先登机头等舱，其他经济舱旅客实行开放登机。旅客可以免费托运行李。

但是2008年，随着燃油价格飙升，...航空公司开始向旅客收取托运行李费。

“就是从那时开始一团糟的，”哈特韦尔特说。

旅客开始携带更多手提行李，以避免支付费用或在目的地取回行李。

“航空公司意识到可以通过行李赚钱。这就破坏了任何更快登机的效率，”佛罗里达州代托纳比奇恩布里-拉杰纳航空大学航班安排和运营研究教授马苏德·巴扎尔根(Massoud Bazargan)说。

去年，航空公司通过行李费收入近70亿美元，根据运输部统计。

作为回应，航空公司开始向愿意提前登机的旅客出售宝贵的头等舱行李架位置。航空公司还开始利用信用卡、常旅客计划和忠诚计划来卖给想要优先登机的人 - 这在以前基本工作正常的系统中并不必要。

到2012年，航空公司开始推出基础经济舱票，并为额外费用提供优先登机。

所有这些新创造的旅客段使航空公司需要在登机过程中将他们分开。公司推出了不同的登机区和组别的新说法，从而减慢了进程。

“登机组别和群体越多，登机就越慢，”巴扎尔根说。

航空业为提高利润而作出的变化也影响了登机过程。

飞机越来越大，座位也越来越拥挤以容纳更多旅客。航班也越来越满，堵塞登机。

去年4月，旅客装载率(旅客与可用座位数的比例)达到84%，从2000年的74%大幅上升，根据运输部统计。

更好的登机流程

航空公司一直在尝试不同的登机方案来加快进程，但没有找到最优登机方法。

一些航空公司曾试图...先登机窗边座位的旅客，然后是中间座位，最后是过道座位 - 称为威尔玛法。但这种方法被放弃，因为它会将家人分开，对较晚登机的人来说也很混乱。

从后面到前面登机也没有很顺利。这种方法在过道会造成拥堵，因为人们找座位和放行李。

拉斯维加斯内华达大学物理学教授杰森·斯特芬(Jason Steffen)设计了一种以两人一组的方式登机的方法。

斯特芬方法允许几排旅客同时放置行李，大大缩短了装载时间。这种方法可以将登机时间减少近一半。

但是航空公司没有采用这种方法。这种方法需要严格控制人们在队伍中的位置，并与基于旅客地位的登机策略发生冲突。

如果航空公司真的想加快登机进程，他们可以免费托运行李，减少登机组别，实行开放座位。

西南航空由于允许旅客选择第一个可用座位，拥有任何主要航空公司中最快的登机过程。它有效是因为旅客在过道花费的时间更少，在较不拥挤的地方选择座位也更自由。

但是航空公司不太可能采用西南航空的模式。

“他们不想实行随机座位，”巴扎尔根说。“他们会失去通过座位安排获得的收入。”

本文译自 CNN，由 BALI 编辑发布。

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