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从每年只生产几辆车的超级跑车厂，到每年生产几百万辆车的福特丰田，汽车泥型一直是外形设计的必经之路。可在虚拟现实和超级电脑等等设计工具唾手可得的今天，汽车泥型竟然一直保留了其在汽车产业中的崇高地位，为啥呢。

汽车泥型的历史可以追溯到传奇设计师哈雷·厄尔。哈雷老爷子在1927年到1950年间负责通用汽车的外形设计工作。在他任职期间，他革命性地改变了汽车这个产业的面貌——从一种只注重实用的物品，变成一种可以欣赏的艺术品，或者在当时看来一种时尚。

在他之前，汽车是只能坐的，是用来从点A到点B的；他之后，汽车渐渐变成一种能看的，也能开着享受的物品。哈雷老爷子的秘密武器之一，就是全尺寸汽车泥塑。他做出来整体的泥塑，能给客户(一开始是明星、百万富翁的定做车身，后来批量生产，客户就是通用老总)一种纸笔设计无法比拟的实际感。

快一个世纪过去了，汽车工业依旧离不开传统的泥塑手艺。外面的世界变了又变，各种新技术也不断引进汽车设计的过程里。现在的设计师门有超级电脑，CAD设计软件，巨大的显示屏，工业级3D打印机，5轴CNC车床，以及最新的虚拟现实渲染技术。不过在这些新技术的衬托下，传统的泥塑像胶片一样有着不可撼动的地位，在数字组成的设计行业透露着难得的现实气息。

按照一些设计师的话说，用泥塑来确定汽车设计，相比软件，犹如铅笔和钢笔的区别。铅笔直接，可擦可改，十分容易；钢笔精确，修改不易。如果有任何一个地方觉得太多，泥刀刷刷刷几下就能切下来；觉得切多了，地上捡起一团泥就能再沾上。而相比起最类似的3D打印，泥塑的“可塑性”不可谓不出众。3D打印要么只能做加法，要么只能做减法，两者不可兼容。

除此之外，整车外形泥塑是一个团队协作的过程。一个团队在一起塑造外形的时候，即时讨论，即时修改，效率和效果都比一两个人坐电脑屏幕前来的快，而且还是直观3D的。

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虽说叫做泥塑，但是真正用来雕塑的材料不是黏土，而主要是蜡，还有一些粘接剂和填充剂。以前这些粘接剂和填充剂一般是硫磺，然后现在慢慢转成小玻璃纤维，不过主要是蜡。看似各个汽车厂商都用一样颜色一样材质的材料，其实每家每户都不一样，甚至都可以是商业机密。

市面上有那么几家公司专门给汽车设计工作室提供专业的泥塑材料，同时，有些大汽车公司有自己的泥塑材料配方。这些类似黏土的材料需要专门用卡车运到工作室里，一般都是直径10cm的标准圆柱体，需要用的时候，取一块儿出来加热到66摄氏度，材料就软化可用了。这种东西的需求量很大，举个例子，福特设计部门一年要消耗100吨黏土。

泥塑的过程可能和大家想的不一样，不是一整个车型都是用黏土做成的。首先有个承载框架，用可调整的铝合金支架做成。这个框架和量产的承载车身尺寸一样，决定了新车型的轴距、轮距、乘坐空间等等硬性指标，还能装上不同的轮胎。之后再在这个承载框架上盖上12到18英尺厚的泡沫塑料，用来填充框架之间的缝隙。最后才是一层黏土，涂在这一层厚塑料上。这是全尺寸的车型，如果整辆车都是黏土做的话，可能最后重量10吨都不止。

汽车外形设计不是一蹴而就的，前前后后至少要画上个一年半载，这还是一般的效率。整体来看，从最开始的图纸到量产车下线，基本的设计工作室线性的，不过会有很多不同部门的来回往复，设计部门里面也有很多来来回回的过程。

首先，最开始的步骤是概念设计，这一步设计师天马行空，把能造的不能造的全画出来。概念设计之后，靠谱的设计被选中，不靠谱的设计要么赶走设计师，要么被扔进垃圾桶。再后来的是细节设计和低成本原型，这一步通常开始要做小尺寸模型，比如1:2.5的模型。现在的行业里，这个小比例模型一般是用CAD整体画出来，然后用CNC车床车出一个木制、泡沫塑料、或者黏土的现实模型。这个小尺寸模型再经过讨论撕逼之后，逼死一帮人，赶走另一帮人，选出一个靠谱的设计，通过高层的钦点成为下一步的唯一候选。

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下一步就是全尺寸泥塑。这一步至关重要，因为很多时候小尺寸模型放大到全尺寸，一些没注意到的细节就变得很古怪，很多时候像是从卡通片里走出来的一样，所以设计师就要在这个时候甄别出这些问题，然后努力修改。

要说小尺寸模型是确定车型的整体观感，全尺寸模型就要开始注重小细节对于整体观感的影响。这一点远比看起来要难，工业设计专门有一个分支讲人机工程和人类认知的，是为了能把感性的反馈量化成可测量的标准。在修改细节的当儿，泥塑模型的另一个优势就出来了。当人们在电脑上修改细节的时候，很经常会放大这个部分，经行施工，却忽略这个小部分对于局部和整体的影响。等修好一看，可能整体效果就毁了。泥塑虽然古老，但是能兼顾细节和整体的观察，这是其他媒介做不到的。

另外还有一方面就是泥塑能作为一种输入工具加快设计进程。当设计师想设计出来一个完美的测线曲线，或者一个合适的B柱线条时，如果使用泥塑，刷刷刷几下就能在现实中做好，比如阿斯顿马丁one-77那迷人的PP。如果用CAD软件修改曲线，就会做死人的，没几个小时是下不来。等泥塑模型确定好形状后，可以用一些专门的3D扫描仪器把做好的模型扫描成CAD文件。通常扫一个半小时，整车就能存档了。这样先在现实里做，然后扫描的方法可以省下无法计量的时间，在汽车工业里，时间就是金钱。

此外，造车嘛，气动就要考虑到，所以要有风洞测试。因为风洞测试很贵，所以测试人员必须要在短时间内达到最高效的成果。在吹风的过程中发现的问题，可以直接把地上的泥捡起来现场改设计。要是用木雕或者金工，风洞就晾在哪里好久。

等外形设计都确定下来，就要加上一些装饰品成为所谓的“硬模型”了。首先是前灯，侧灯，转向灯等灯具被贴到泥塑上，然后是用一层叫DI-NOC的镀膜贴到黏土的外表。这层镀膜的目的就是模拟金属和车漆表面，这样做好的泥模在4、5米开外看就和真车一样。这样的“硬模型”主要是送去给公司高管看，等他们裁定。如果不满意，可以把镀膜撕掉，再在地上抟一坨土弄上去，或者再削掉一些地方。

泥塑完了之后，就是用树脂或者玻璃纤维做一个真的车，从里到外全部和量产车一模一样。这样的树脂模型就比泥塑要贵好多好多，通常是百万刀的价格，所以只能在造型敲定后做一两个。这些树脂模型通常送到展馆去站台，或者车展去被□□。

等树脂模型在全世界接受掌声闪光灯和臭鸡蛋的同时，之前费劲大力气做的泥塑就会被送到每个公司的一个独特的，保密的仓库。道奇公司的这个仓库叫“墓地”。在“墓地”里，有历史意义的模型会被保留，剩下的可能就被回收，意思是回归一坨黏土的形态。

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福特的设计部门里有160个模型师，其中有125个人是技能用CAD画出绝妙的渲染图，又能上手泥塑做出精细的车体的天才。他们有些来自专门的汽车设计学院，有些来自民间车体改装厂，也有些是艺术学院毕业的。可是慢慢现在的年轻人开始不愿意接触泥塑这个过程了，习惯虚拟世界的他们觉得，VR等技术在十年内就会彻底代替泥塑工艺，现在为啥自己还要花时间学实操呢？

设计行业的龙头老大们还是觉得小年轻们图样。这些老大们回忆，当年CNC数控车床出来的时候，大家也觉得泥塑工艺没必要学了，结果是CNC用来辅助造泥塑，数控和手工两者相辅相成；3D打印技术成熟后，又一批小年轻也觉得手工泥塑没戏了，结果3D打印因为可塑性问题只是小规模使用。VR兴起的当下，老大们依旧觉得，泥塑在外形设计工业里，依旧有着虚拟技术没有的气息和生命力。毕竟这泥塑毕竟和真实的汽车一样，是一种实实在在的载体。

本文译自 BBC Auto，由 小鱼儿 编辑发布。

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