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即使在未来无人车被大规模部署到世界各地，自动驾驶仍离不开人类的帮助。无人驾驶小巴制造商Navya的Christophe Sapet桑说，想象一下，要是在双向两车道上，无人车前面的车抛锚了，由于无人驾驶是被设计成严格遵循交通规则的，因此无人车会选择一直原地不动。当隔壁车道无车时，人类司机会简单地选择逆行来绕过抛锚的车辆，而Navya的无人车在这个情况下会选择呼叫远程监控中心的支援，监控中心的操作人员可以通过车载摄像头看到实时画面。在确认安全的情况下，远程操作人员会临时允许无人车跨越黄线。Thrun先生表示，未来可能一个操作人员就可以同时管理上千辆无人车。

在无人车逐渐完善的同时，有限的辅助驾驶正在逐渐部署到现有的传统汽车当中。由汽车工程师协会制定的分级表界定了自动驾驶的不同等级：1级只能进行基本的协助(如控制定速巡航)。2级在上面的基础上新增诸如车道保持等功能，可以让汽车自行在高速公路上行驶，但驾驶员仍要全心注意路况。今年推出的新奥迪A8是全球首辆达到3级标准的车型，意思是它可以分析周围环境并自行驾驶，但驾驶员必须在汽车发出警告时接管驾驶权。

Waymo、Uber和其他无人车公司试图直接跳到4级，在特定的条件下，例如在城市的特定地区实现完全自主的驾驶。一些业内人士认为，实现部分自动化的2级和3级标准是极其不安全的，因为他们认为司机交出车辆控制权的时候很难做到紧盯路况。(2016年5月，一位司机驾驶2级标准的特斯拉Model S车辆撞上卡车遇害，调查人员事后发现虽然车辆有发出警告让司机接管，但他未能及时看清路况。)

无人车面临的一个问题是，世界是围绕着人类建造的，无人车只能主动去迎合人类的习惯。车上的人类通过闪烁的指示灯和其他非语言提示来进行交流，这些交通提示(与其他驾驶习惯)因地而异。自动驾驶技术制造商Mobileye的老板Amnon Shashua表示，无人车可能最终会根据所在地进行定制化的调整，例如同一辆无人车在波士顿开着比在加州开着更快更猛。

自动驾驶汽车公司Aurora的Chris Urmson说：“你必须得让无人车开得像普通汽车一样。”但是在未来这些事情将变得没那么麻烦。可能会出现无人车专用道或专用区域，以及给无人车配套的特殊道路设施，这些东西统称为“车辆与基础设施互联技术”(V2I，vehicle-to-infrastructure)。已经有一些无人车运行区域的交通灯进行了特殊升级，可以跟附近的车辆通讯交通灯现在什么色待会什么色。未来V2I和V2V(车辆-车辆互联技术)应该可以让无人车们更好地调整他们的操作。

吃瓜群众最关心的还是两种潜在风险。首先是无人车该如何回应道德困境：比如说直行会撞到一群孩子，而转向会撞到一辆车，无人车将会如何抉择？许多的自动驾驶从业者认为这些预设的道德困境并不能反映真实世界中可能会遇到的问题，并指出说上面的那种情况最佳的选择是踩刹车。无人车芯片制造商NVIDIA公司的Danny Shapiro表示，无人车拥有360度感知范围和更快的反应时间，在处理这些事情的时候比人类优秀得多。

第二个吃瓜忧虑是网络攻击。无人车本质上是一台带轮子的计算机，理论上是可以被远程劫持或破坏。无人车的工程师们坚称他们非常重视网络安全，并说他们设置了多个冗余传感器和控制系统能够使无人车的机械系统安全运行且可以提供保护免受网络攻击。如果无人车的任何部分出现了奇怪的行动，无论原因是什么车辆都将停止运行。Sapet先生说：“使用普通汽车杀人比使用无人车要容易的多。”

现在无人车上路正处在风口浪尖的时候，“一旦可以突破这个公众心理障碍，无人车将会快速应用”Urmson先生说。而对于Thrun先生，他已经开始迎接新的挑战：制造飞行车。他承认，汽车行业的老大们肯定认为他疯了。但是可以拿这个作为参考：他们也只是最近才逐渐对无人车敞开心扉。

未完待续

本文译自 Economist，由 原版时辰 编辑发布。

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