《经济学人》，2015年12月17日，12:00，A.A.K.

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上世纪八十年代，一位美国航空公司的乘务员发现，大多数乘客会把飞行配餐的沙拉吃得一点不剩，唯独沙拉中的橄榄，有近四分之三的乘客选择不吃。时任美国航空公司总裁的罗伯特·克兰道尔了解这一情况后，随即下令停止在飞行套餐中供应橄榄。配餐的沙拉，其成本取决于原料的数量：4道原料成本60美分，5道原料成本80美分；被减少的橄榄正是第5道原料。这一调整当年为美国航空公司节省了40,000美元的开支。而在1994年，西南航空公司接受属下一位乘务员的建议，不再往客舱配备的垃圾袋上印刷公司徽标。航空公司当年因此减少了30万美元的印刷费。一边是难以取悦的旅客，另一边则是微薄的利润，现代航空公司如何在不损害长远利益的前提下降低运营成本呢？

航空公司的做法，其实和那些对自身体重要求精确到小数点后两位的超模们一样，斤斤计较。很多航空公司会取消沉重的客舱杂志，换上更轻薄的地毯，用轻便的纸盒包装餐食。如果航线途径地区没有水域，一些航空公司甚至会卸下飞机配备的水上迫降装置。客舱座椅也是减重对象之一。法国的地中海航空公司，近日将属下空客A321客机原装的220个、每个重12公斤的经济舱座椅，替换为采用轻型钛金属材质的座椅，每个仅重4公斤。印度的廉价航空公司飞天航空只雇佣女乘务员，因为通常情况下女性体重比男性轻10至15公斤。这些近乎吹毛求疵的做法实际上却异常凑效。燃油费用占航空公司总成本的三分之一，而每次飞行减少1公斤运输量，可以为航空公司年度燃油开支减少100美元。

现代航空器的一些细微改进，虽然不是迫在眉睫的重大调整，但也有助于节省成本。据西南航空表示，在航空器上加装翼梢小翼(装于机翼翼梢处的直立翼形构件)之后，公司一年节省了5400万加仑(约合2亿441万升)的燃油，因为改进后的飞机在飞行过程中受到的阻力变小了。英国的廉价航空公司易捷航空在客机上使用了一种特殊涂料，据称可以减少客机在飞行过程中的细微颠簸，从而帮助飞机在空气中运行更加顺畅，因此降低了燃油损耗。国际民航业内普遍建议机长们不要以最大油门起飞，而且起飞后应尽快爬升至巡航高度(在此高度空气更稀薄阻力更小)。如果降落机场的跑道较长，机长会尽量让飞机滑行减速，而不使用发动机的反推装置。另一些廉价航空公司，例如印度的香料航空，则会采取更加进取的运输策略。该公司属下的庞巴迪Q400涡轮螺旋桨飞机主要服务中小城市，每次航班飞行过程都会尽量提速，以缩减各航段的飞行时间，由此每天节省下来的时间刚好可以再增加一个航班。综合计算，飞行提速消耗的燃油费用仍低于航班的运输收入。

尽管各大航空公司绞尽脑汁降低成本，但仍无法减轻航班延误造成的影响。单在欧洲地区，航班延误每年给航空公司带来的损失可达十亿美元。针对这一问题，空客公司采取了一项新技术。不久前该公司取得一项可移动客舱的专利技术。该类型客舱的内部结构与传统客舱相同，不同之处在于客舱可拆卸移动，平时固定在登机口。当旅客及行李装载完毕后，整个客舱被移动至一架空的航空器中，像开关火柴盒那样将舱体插入固定。随后航空器飞行至目的地降落后，可移动舱体被抽出，然后另一个装载乘客等待起飞的客舱又被装入航空器内，如此循环。未来的航空器将耗费巨资研究设计，最终制造出永不降落的航空器。不过与此同时，航空公司仍会精打细算，再挑出几颗多余的橄榄。

本文译自 economist，由 Alex 编辑发布。

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